امکانات عملکرد
آنچه باقی می ماند این است که باید دید آیا چین می تواند موتورهایی قابل اعتماد با قابلیت های ضروری و عملکرد بالا برای هواپیماهای نظامی کلاس جهانی را توسعه دهد. این امر شامل بردار محوری، توانایی کنترل وضعیت هواپیما یا سرعت زاویه ای با تغییر مسیر اگزوز اندکش است. تداوم قدرت خروجی در تمامی سرعتها و تنظیمات ارتفاع بدون افت عملکرد. و مقاومت فروپرش (stall) می باشد. تسلط یافتن بردو عامل آخر می تواند در عین دشواری برای چین مهم باشد. موتور مورد استفاده در سوخو-27 روسی، توربوفن AL-31F ، بنا به گزارش ها در قدرت های خاص درخواستی تجربه افت قدرت عملکرد را دارد، به عنوان مثال، مانورهای (AOA) با زاویه حمله بالا. در چنین شرایطی، خطر هوای آشفته و جریان سوخت وجود دارد.
بیشتر بخوانید:
محتوای خوب چیزی است که می تواند شما را نجات دهد
به خصوص در یک هواپیمای غیر محوری و ناقل، اگر موتور در AOA بالا می شود، موتور به طور ناگهانی در استفاده از سوخت دچار مشکل شده، احتمالا منجر به فروپرش (stall) تیغه و یا جریان هوای ناپیوسته گشته، در نتیجه در موتور کمبود اکسیژن ایجاد می شود. J-11 چینی از این موتورها استفاده می کند، و شایعات نشان می دهد که دقیقا برای این نوع از مانورها طراحی شده است. کلید اجتناب از چنین مشکلاتی، طراحی ورودی موتور برای بهینه سازی هندسه مقطعی است در حالیکه از گرایش به فروپرش (stall) جلوگیری میکند. با این حال برای تفکیک این عوامل جبرانی مدل سازی پیشرفته لازم است. از این رو اهمیت تعیین قابلیت های چینی و رهیافت هایش در این زمینه ها حیاتی است.
چالش سازه
بخش موتور جت نظامی چین با تعدادی مشکلات ساختاری مهم مواجه است. بسیاری از این مسائل انسانی و اداری است که می تواند از حل و فصل موفقیت آمیز مشکلات فنی بسیار مشکل تر باشد. دو آسیب پذیری برجسته می باشند.
اول، مقامات دفاعی چین مجبورند با خطرات پیمانکار تک منبع (single source) مقابله کنند. تولید موتورهای جت نظامی داخلی چین همگی تحت کنترل شرکت صنعت هوایی چین (AVIC) است، که یک مجموعهی هوافضای دولتی می باشد. امکانات تولید موتور جت AVIC را در Shenyang، شیان، و گوآن ژو تا حدی رقابت می کنند، اما ما گمان می بریم که فشارهای رقابتی و نوآورانه آنها به شدت آنچه شرکت هایی مانند P & W و GE هوایی با آن مواجه اند نیست. درحالیکه هم اکنون، فشار رقابتی کمک میکند تولید موتورهای نوآورانه، هزینه ها را کاهش دهد، به توسعه سرعت بخشد، و تمایل به تشویق خدمات پس ازفروش بهتر بوجودآید.
در اواخر دهه1970 و اوایل دهه 1980، رفتار P & W بعنوان تنها منبع تامین کنندهی نیروی هوایی ایالات متحده بگونه ای بود که پاسخگوی نگرانی ها نبود و این امر باعث شد دولت رقابت بین GE و P & W در بخش موتور جت نظامی را پرورش دهد. در نتیجه "جنگ موتور بزرگ" به ایجاد معماری که به موجب آن هواپیماهای جنگی آمریکا در سراسر طیف وسیعی از پیشران های تولید شده توسط دو شرکت رقیب طراحی شوند، کمک کرد. به نظر می رسد این ساختار سازمانی به خوبی کار میکند. در مقابل، در مورد چین، "رقابت" در سطح کلان کمتر اما در سطح خرد بیشتر باشد. این امر چانه زنی موضعی و حمایتی که منجر به تقلید از تلاش، سوء مدیریت منابع، و افزایش زمان ارائه به بازار میشود را موجب میگردد. در اینجا لازم است تعیین شود که "سیستم" سازمان های درگیر در توسعه و تولید موتورهوایی چینی در عمل چگونه کارمیکند، و اینکه در عمل آیا آنها " مجموعه ای بیش از اجزا" هستند و تا چه حد این امر صورت می گیرد.
دوم، تحلیل توسعه و تولید موتور جت در ایالات متحده همکاری های بین خدماتی و ثبات مدیریتی در هر دوبخش شرکتی و دولتی را نشان می دهد و استفاده از تیم های کوچکی که مقررات دست و پا گیر کمتری دارند، به توسعه و پیشرفت های تولید موتور جت کمک میکند.
این دو زمینه، به احتمال زیاد به مبارزاتی عمیق در مسائل مربوط به همکاری بین خدمات در چین منتج می شود، چراکه به احتمال زیاد روسای خدمات در چین یکدیگر را رقبایی در بهره برداری از بودجه هر دوره می دانند. در موتورهای جت نظامی که معمولا بین 2.5 میلیون دلار و 5 میلیون دلار برای هر کدام هزینه دارند، محدودیت منابع کمتر است. حمایت از ساخت هواپیما تاکتیکی تهاجمی با تولید 500 توربوفن تاکتیکی در هر سال تنها 2٪ از کل هزینه دفاعی چین در سال 2011 را تشکیل می دهند. به طور کلی، مسائل ساختاری چالش های عمده ای در برخواهد داشت، اما می توان بطور تدریجی به فن آوری پایه و متالورژی ساخت موتور جت در کشور تسلط یافت.
درباره این سایت